Όταν το τρένο στην Ελλάδα δε σταματούσε ποτέ - Τι λένε παλιοί σιδηροδρομικοί

Χρόνια εγκατάλειψης, έλλειψη πόρων και ανθρώπινου δυναμικού, αλλά και συμβάσεις για την υποχρεωτική εκτέλεση ενός μίνιμουμ δρομολογίων της λεγόμενης «άγονης γραμμής», οι οποίες αποδείχτηκε ότι αδυνατούν να διασφαλίσουν ακόμα και την ίδια την ουσία των όρων τους, δηλαδη την αδιάλειπτη εξυπηρέτηση των συγκεκριμένων δρομολογίων, έχουν μετατρέψει τα τελευταία χρόνια τον ελληνικό σιδηρόδρομο από μέσο μεταφοράς παντός καιρού – όπως θεωρείται διεθνώς – σε ένα μέσο που συχνά χρειάζεται ιδανικές συνθήκες για να κυκλοφορήσει.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι επιδόσεις του σιδηροδρόμου στο πρόσφατο χτύπημα της κακοκαιρίας «Ελπίδα» κατά τη διάρκεια του οποίου εκ του αποτελέσματος κρίνεται ότι τίποτα δεν πήγε σωστά.

Αν και το πόρισμα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων ακόμα αναμένεται, είναι γεγονός πως σε μία εγκαίρως προαναγγελθείσα κακοκαιρία, στο πλαίσιο της οποίας δε σημειώθηκαν χιονοπτώσεις σε όλη την Ελλάδα, καταγράφηκαν σωρευτικά βλάβες, διακοπή ρεύματος, πτώση δέντρων στις γραμμές, μη έγκαιρος εκχιονισμός των γραμμών, πολύωρος αποκλεισμός 4 αμαξοστοιχιών έως και σύγκρουση της μίας αποκλεισμένης αμαξοστοιχίας με την εκχιονιστική μηχανή που ερχόταν για βοήθεια...

Ουσιαστικά το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο έβγαζε ασπροπρόσωπη και την Ελλάδα σε παρελθόντες χιονιάδες με σημαντικά μεγαλύτερη διάρκεια, κατέρρευσε υπό το βάρους του χιονιού που έπεσε κυρίως στην Αττική.

Κι όμως αυτός δεν ήταν πάντα ο κανόνας, όπως εξηγούν στο «ethnos.gr» παλιοί σιδηροδρομικοί. Αντιθέτως, τον παγωμένη Μάρτιο του ΄87 όταν στη χώρα είχε ενσκήψει 15θήμερη κακοκαιρία, κατά τη διάρκεια της οποίας μόνο στην Αθήνα χιόνισε οκτώ φορές, το τρένο ήταν το μόνο που λειτουργούσε – εστω και με προβλήματα – και αυτό, στο οποίο κατέφυγαν για την επιστροφή τους από την Θεσσαλονίκη ο τότε Προεδρος της Δημοκρατίας Χρήστος Σαρτζετάκης με τον Πορτογάλο ομόλογό του, Μάριο Σοάρες.

Στον σιδηρόδρομο, ο οποίος σταματούσε σε κάθε σταθμό ακόμα και μη προγραμματισμένο, βρήκαν διέξοδο για να απομακρυνθούν και οδηγοί, οι οποίοι είχαν αποκλειστεί με τα αυτοκίνητά τους σε διάφορα σημεία του οδικού δικτύου.

Τις εικόνες αυτές περιγράφει η Βάσω Αρσλάνογλου, η οποία ήταν συνοδός στην αμαξοστοιχία που έφερε πίσω στην Αθήνα τον Ελληνα και τον Πορτογάλο πρόεδρο όταν όλα τα υπόλοιπα μέσα είχαν λυγίσει υπό το βάρος της κακοκαιρίας και η χώρα είχε «κοπεί» στα δύο.

«Θυμάμαι πως είχαμε σχηματίσει μία σύνθεση με διαφορετικά βαγόνια και ένα παλαιό όχημα κυλικείου, πολύ παλαιότερο από αυτά που κυκλοφορούσαν εκείνη την εποχή. Είχε έρθει η αστυνομία έλεγχε με εκπαιδευμένους σκύλους όλη τη μέρα το τρένο και όταν ολοκληρώθηκαν οι έλεγχοι, φύγαμε τελικά από τη Θεσσαλονίκη στις 7 το απόγευμα. Στη διαδρομή πάθαμε ένα μπλακ άουτ, αλλά το ρεύμα επανήλθε γρήγορα. Η θέρμανση δεν ήταν σε όλα τα βαγόνια καλή, αλλά υπήρχε» θυμάται η κυρία Αρσλάνογλου, η οποία συνταξιοδοτήθηκε πρόσφατα.

Στη Λάρισα άλλαξε ένα τμήμα του προσωπικού της αμαξοστοιχίας, αλλά όπως η ίδια περιγραφει το ταξίδι κύλησε ομαλά και χωρίς απρόοπτα αν και είχαν ληφθεί μέτρα, όπως για παράδειγμα η παρουσία ηλεκτρολόγων καθόλη τη διάρκεια του ταξιδιού και η παρουσία της αστυνομίας σε κάθε ισόπεδη διάβαση κατά μήκος της διαδρομής.

Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, όπως λέει η εμπειρη σιδηροδρομικός δεν αισθάνθηκε σε καμία στιγμή ανησυχία ή φόβο: «Χρησιμοποιούσαμε τις μηχανές MLW. Παθαίνουν τίποτα οι <αρκούδες>;» λέει στη σιδηροδρομική αργκό.

Οσο για τη χιονόπτωση, ήταν ιδιαίτερα σφοδρή με την κακοκαιρία να πλήττει όλη την Ελλάδα και το ταξίδι να μη γίνεται από την ευθεία σημερινή σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή, αλλά μέσα από τον ορεινό όγκο και τον Μπράλλο όπου οι συνθήκες ήταν ακόμα πιο δύσκολες.

Στην Αθήνα έφτασαν στις 4.30 τα ξημερώματα και παρόλο που το τρένο είχε κερδίσει για άλλη μια φορά το στοίχημα της αξιοπιστίας, είχε ακολουθήσει μία επερώτηση στη Βουλή ως προς το γιατί δεν είχε τοποθετηθεί και κλινοθέσιο στην αμαξοστοιχία για να ξεκουραστούν οι Πρόεδροι, θυμάται η κυρία Αρσλάνογλου.

Η ιδια την επομένη αυτού του ταξιδιού και υπό τις ίδιες καιρικές συνθήκες, πήρε το σιδηροδρομικό δρόμο της επιστροφής στη Θεσσαλονίκη όπου ήταν η βάση της. «Φύγαμε με ένα τρένο, στο οποίο ειχαν βάλει 11 βαγόνια. Είχαμε εντολη επειδή έμενε κόσμος στο δρόμο, να σταματάμε όπου βλέπουμε άνθρωπο και να τον παίρνουμε. Σταματούσαμε όπου υπήρχε κόσμος, σε όλους τους σταθμούς πέρα από τις προβλεπόμενες σταθμεύσεις του τρένου», λέει.

Προσθέτει ότι παλαιότερα το χιόνι δε σταματούσε το τρένο εκτός από λίγες περιπτώσεις και σε συγκεκριμένα σημεία: «Γνωρίζαμε ότι υπάρχουν μέρη π.χ. στη Φλώρινα με επικίνδυνα σημεία, αλλά να μείνει τρένο με μηχανή MLW ήταν πολύ σπάνιο. Υπάρχει ένας χρυσός κανόνας κι αυτός είναι να τηρείται ο κανονισμός», λέει.

Προσθετει στα σημαντικά το γεγονός ότι τότε δεν υπήρχαν οι δεκάδες κλειστοί έρημοι σταθμοι σήμερα, ενώ ιδιαίτερα κρίσιμη θεωρεί τη σωστή εκπαίδευση των σιδηροδρομικών και τη μετάδοση της εμπειρίας από τους παλαιότερους στους νεώτερους.

Ωστόσο αυτό το στοίχημα φαίνεται ότι έχει χαθεί για τους Ελληνες σιδηροδρομικούς. Στον ΟΣΕ έχουν απομείνει περίπου 800 εργαζόμενοι. Μαζικές προσλήψεις έχουν να γίνουν από τη δεκαετία του ΄80 και πλέον οι σιδηροδρομικοί συνταξιοδοτούνται χωρίς να έχουν μεταλαμπαδεύσει τη γνώση τους σε καινούριους. Όσοι είναι κοντά στο σιδηρόδρομο, μιλούν για μια τεράστια απώλεια κεφαλαίου τεχνογνωσίας καθώς έχει σχεδόν χαθεί δια παντός εμπειρία δεκαετιών.

Δεν έγινε έγκαιρα εκχιονισμός

Αυτό, στο οποίο φαίνεται να συμφωνούν, πάντως, όλοι οι σιδηροδρομικοί είναι το ζήτημα του σωστού και έγκαιρού εκχιονισμού της γραμμής: «Αυτό ήταν το βασικό που κρατούσε τα τρένα σε κυκλοφορία», λέει στο «ethnos.gr» ο συνταξιούχος μηχανοδηγός, Θοδωρής Ναθαναηλίδης: «Υπήρξαν και παλιά ορισμένες περιπτώσεις αποκλεισμού αμαξοστοιχιών, αλλά σε σημεία δύσκολα όπως ο Εβρος που έχει χρειαστει να παρέμβει και ο στρατός για βοήθεια. Συνήθως όμως το τρένο κατάφερνε να περάσει και παρά τις δυσκολίες του να συνεχίσει το ταξίδι. Θυμάμαι περίπτωση που μεταφέραμε τους επιβάτες εναλλάξ στη μηχανή για να ζεσταίνονται».

Ο χρυσός κανόνας, σύμφωνα με τον ίδιο, ενόψει της έλευσης δύσκολων καιρικών συνθηκών ήταν πάντα η θεση σε ετοιμότητα της κινητήριας μονάδας που διαθέτει μηχανισμό χιονοδιώκτη, ο οποίος μισή ώρα πριν το πέρασμα αμαξοστοιχίας κυκλοφορεί στη γραμμή και απομακρύνει το χιόνι προς τα δεξιά κι αριστερά καθαρίζοντάς τη για τη διέλευση των τρένων. Αν το φαινόμενο συνεχιζόταν, η μηχανή καθάριζε ανά τακτά χρονικά διαστήματα.

«Πολλές φορές μπορεί να χρειαστεί και η συνοδεία εργατών γραμμής ώστε να καθαρίζουν τα κλαδιά των δέντρων που ίσως έχουν πέσει στη γραμμή». Ωστόσο, η έλλειψη προσωπικού και στον κρίσιμο τομέα της συντήρησης της γραμμής, αλλά και το γεγονός ότι το έργο αυτό ανατίθεται τα τελευταία χρόνια σε άπειρο προσωπικό εργολαβικών εταιριών δυσχεραίνει όλο και περισσότερο την κατάσταση.

Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου: Η «Ελπίδα» κατέρρευσε στα μέσα σταθερής τροχιάς

Την απόλυτη κατάρρευση των μέσων σταθερής τροχιάς στηλιτεύει με ανακοίνωσή του ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, αναφερόμενος σε σειρά λαθών από όλες τις εμπλεκόμενες σιδηροδρομικές εταιρίες και συγκεκριμένα καταλογίζει:

- Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ αδυναμία της να ανταπεξέλθει στην κακοκαιρία, όπως περιμένει κανείς από μια επιχείρηση που εκμεταλλεύεται μέσα σταθερής τροχιάς. Αντίθετα, η πρώτη δυσκολία την βρήκε πλήρως ανέτοιμη. Επί πλέον δε, σε μία περίπτωση ακινητοποίησης συρμού με προορισμό τη Θεσσαλονίκη που ακινητοποιήθηκε, όχι λόγω του χιονιού, αλλά από τεχνική ατέλεια ή βλάβη, εναλλάχθηκαν 4 ελκτικές μονάδες κα τραυματίστηκαν επιβάτες κατά την διαδικασία πρόσδεσης μιας από αυτές στον συρμό, πριν καταφέρει κάποια τελικά από αυτές να κινήσει τον συρμό, μετά από ώρες, όχι προς τον προορισμό του και πάλι, όπως θα ήταν το λογικό, αλλά για να «εναποθέσουν» τους επιβάτες στον πρώτο σταθμό, δίκην εμπορευμάτων στα «Λοτζίστικς», ξεχνώντας ότι τα έμβια όντα, σε αντίθεση με τα εμπορεύματα, έχουν ανάγκη τροφής, ύδατος και θέρμανσης για να επιβιώσουν.

- Στην Πολιτεία που δεν κατάφερε να αναπτύξει τα μέσα σταθερής τροχιάς, να εκμεταλλευτεί το στρατηγικό τους πλεονέκτημα σε περίπτωση κακοκαιρίας σε σχέση με τα μέσα της οδικής μεταφοράς, και να τα χρησιμοποιήσει για την ανακούφιση της, πραγματικά και μεταφορικά, χειμαζόμενης οδικής μεταφοράς, η οποία είναι φυσικό να εξαντλεί τις δυνατότητές της, σε μια δυσεπίλυτη ελπίδα. «Οποία ειρωνεία, στο κέντρο της Αττικής οδού επί παραδείγματι, κινείται ένας σύγχρονος, υποτίθεται, «Προαστιακός Σιδηρόδρομος» ο οποίος, αν συντηρείται από την «ΤΡΑΙΝΟΣΕ» και ελέγχεται από το αρμόδιο Υπουργείο για την ανταπόκρισή του σε δύσκολες στιγμές, θα μπορούσε να περισώσει, με οργανωμένο τρόπο, μεγάλο μέρος όλων αυτών που παρέμεναν επί ώρες στα παγωμένα τους αυτοκίνητα, οι οποίοι δεν είχαν άλλη επιλογή παρά να φύγουν με τα πόδια, για να μην αποβιώσουν από το κρύο και την αφυδάτωση, προς άγνωστη κατεύθυνση», σημειώνουν.

Ο Σύλλογος δεν αφήνει στο απυρόβλητο και την ΣΤΑΣΥ, για την οποία αναφέρει ότι «με την παραμικρή κακοκαιρία κλείνει την γραμμή 1 του Μετρό μετά την Νέα Ιωνία ή την Ειρήνη, κατά περίπτωση. Αν δεν οφείλεται αυτό σε φόβο υπερβολικό κάποιων, και ποιών;, τότε πως είναι δυνατόν να μην μπορεί να λειτουργήσει ένα μέσο σταθερής τροχιάς στην εποχή των θαυμάτων της τεχνολογίας για 3 – 4 χιλιόμετρα υπαίθρια; Τότε πως λειτουργούν τέτοια μέσα σε άλλες χώρες, όπου το χιόνι είναι συχνότερο από εδώ τον χειμώνα, όπως επί παραδείγματι οι προαστιακοί του Λονδίνου προς Νότον που ηλεκτροδοτούνται, όπως και το Μετρό της Αθήνας, από 3η πλαϊνή τροχιά, ή το υπερυψωμένο Μετρό του Βερολίνου»;

ethnos.gr