Ελλείψεις βασικών ανταλλακτικών εκτροχιάζουν το σιδηρόδρομο

Η απόλυτη δικαίωση για το blog των μηχανοδηγών ΜΗΧΑΝΟΔΗΓΟΙ ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Τα αποκαλυπτικά έγγραφα για την κατάσταση του τροχαίου υλικού που (πρώτοι από όλους)  είχαμε φέρει στην  δημοσιότητα με αναρτήσεις μας 

1.αποκαλυπτικά έγγραφα μέρος β

2.αποκαλυπτικά έγγραφα μέρος 1ο

αλλά και οι συνεχείς αναρτήσεις  μας  (διαβάστε εδώ)για την κατάσταση του τροχαίου υλικού , που προκάλεσαν ταραχή σε μερικούς,όλα δικαιώθηκαν μετά το άρθρο της ελευθεροτυπίας  και τα νέα έγγραφα που έφερε στο φως η εφημερίδα..

Ακόμα και η ενοικίαση τροχαίου υλικού αναφέρεται στο άρθρο (το έχουμε υπογραμμίσει με κίτρινο) ως εναλλακτική για την Τραινοσέ.Τι έγινε κύριοι;Και η ελευθεροτυπία κύριοι  προχωρά σε << τόσο ξεδιάντροπη στήριξη της πολιτικής των μνημονίων>> ή  μήπως και αυτή  αρθρογραφεί από << Αφέλεια , Δόλος ή μήπως ζούμε στην εποχή της αθωότητας κ δεν το πήραμε είδηση ;>>

Βούλωσαν πολλά στόματα σήμερα με αυτό το άρθρο της ελευθεροτυπίας το οποίο το παραθέτουμε παρακάτω ολόκληρο:

 ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΙΚΟ ΕΓΓΡΑΦΟ ΤΩΝ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΩΝ ΤΗΣ ΕΕΣΣΤΥ. ΑΚΙΝΗΣΙΑ ΤΡΕΝΩΝ, ΔΡΑΜΑΤΙΚΗ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ, ΦΥΓΗ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΜΕΝΟΥ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ

Σκόπιμη απαξίωση της τεχνικής βάσης και του τροχαίου υλικού καταγγέλλουν σιδηροδρομικοί

Του ΦΩΤΗ ΦΩΤΕΙΝΟΥ

ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ «αδειάζουν» από λειτουργικό και μισθολογικό κόστος, προς όφελος των υποψήφιων αγοραστών

ΩΡΑ μηδέν για τον σιδηρόδρομο. Οχι, δεν το υποστηρίζουν (μόνο) αγανακτισμένοι επιβάτες, το λένε πλέον δημοσίως και ανώτερα υπηρεσιακά στελέχη του ομίλου ΟΣΕ. Η «Κ.Ε.» εξασφάλισε και δημοσιεύει επιστολή των διευθυντών και προϊσταμένων εργοστασίων και μηχανοστασίων της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), η οποία αποτυπώνει, με τα πλέον μελανά χρώματα, την κατάσταση του τροχαίου υλικού και συνεπακόλουθα, του σιδηροδρομικού δικτύου.
Η επιστολή των διευθυντών εργοστασίων Είχε προηγηθεί επιστολή του Συλλόγου Διπλωματούχων Μηχανικών του ΟΣΕ, η οποία περιέγραφε την ακινητοποίηση και απαξίωση μεγάλου αριθμού κινητήριων και ελκόμενων οχημάτων -λόγω βλαβών ή ζημιών- και τη συσσώρευση σημαντικού αριθμού μη συντηρημένου τροχαίου υλικού, κάτι που οδηγεί το σύστημα σε... οριακή λειτουργία.
Τα συμβάντα είναι αρκετά και ουσιαστικά, ο σιδηρόδρομος λειτουργεί στα όριά του. Από την άλλη πλευρά, το σιδηροδρομικό δίκτυο θυμίζει ένα απέραντο εργοτάξιο, το οποίο (στην καλύτερη των περιπτώσεων) θα ολοκληρωθεί το 2017 (άξονας Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη / Προμαχώνας).
Στην καθημερινότητα, τι γίνεται; Δυστυχώς, επαναλαμβάνονται συνεχώς περιστατικά απόσυρσης συρμών και συσσώρευσης ανεκτέλεστου έργου, με τις καθυστερήσεις, κατά την εκτέλεση των δρομολογίων, να παραμένουν υπαρκτό φαινόμενο, μειώνοντας την αξιοπιστία του σιδηροδρόμου και προκαλώντας τη δυσφορία του επιβατικού κοινού.
Η επιστολή
Η επιστολή, την οποία υπογράφουν διευθυντές και προϊστάμενοι τεχνικών και διοικητικών υπηρεσιών εργοστασίων και μηχανοστασίων της ΕΕΣΣΤΥ, έχει ως θέμα «Αδυναμία στην εκτέλεση του έργου της ΕΕΣΣΤΥ».
Η επιστολή κοινοποιήθηκε τόσο στις διοικήσεις ΟΣΕ (Π. Θεοφανόπουλος), ΕΕΣΣΤΥ (Σ. Αγιάσογλου) και ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Θ. Ζηλιασκόπουλος) όσο και στο υπουργείο Μεταφορών (υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης), το οποίο φαίνεται ότι ενδιαφέρεται περισσότερο για την επιτυχή ιδιωτικοποίηση των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ, παρά για τη βελτίωση της υπάρχουσας κατάστασης.
Τα κύρια σημεία της επιστολής, που δημοσιεύει η «Κ.Ε.», έχουν ως εξής:
* Το προσωπικό της ΕΕΣΣΤΥ αρχικά προβλεπόταν να είναι 920 εργαζόμενοι, με την ίδρυση όμως της εταιρείας έπεσε στους 610, ενώ σήμερα απασχολούνται περί τα 510, αριθμός που καθημερινά απομειώνεται, λόγω συνταξιοδοτήσεων, χωρίς παράλληλα να έχει τεθεί ένα ελάχιστο όριο, αφού δεν υπάρχει σχέδιο λειτουργίας της εταιρείας.
* Η διαρκής απομείωση του προσωπικού, χωρίς διάδοχη κατάσταση, έχει καταστήσει αδύνατη την εκτέλεση μιας σειράς εργασιών, αποτελώντας βασική αιτία για τη συσσώρευση ανεκτέλεστου έργου. Ο σιδηρόδρομος, εν τω μεταξύ, έχει καθημερινές ανάγκες, τις οποίες δεν μπορούμε να ικανοποιήσουμε, παρέχοντας όλο το απαιτούμενο συντηρημένο τροχαίο υλικό.
* Το πλέον δυσάρεστο γεγονός, το οποίο αποτελεί παράλληλα και επιχειρησιακό κίνδυνο, λόγω του ότι έχει οδηγήσει, κατά την άποψή μας, σε μη αναστρέψιμη κατάσταση, για το άμεσο μέλλον τουλάχιστον, είναι η ήδη απολεσθείσα σημαντική τεχνογνωσία, λόγω απομάκρυνσης του εξειδικευμένου προσωπικού.
* Ακόμα δεν έχει υλοποιηθεί απόφαση του δ.σ. για την επισκευή 20 ντιζελοκινητήρων mtu, γεγονός που οδηγεί σε καθυστερήσεις του συνόλου των αμαξοστοιχιών στο ντιζελοκίνητο τμήμα τους.
Καταγγελίες μηχανικών
Σοβαρά προβλήματα στην λειτουργία της ΕΕΣΣΤΥ καταγγέλλει και ο Σύλλογος Διπλωματούχων Μηχανικών του ΟΣΕ. Πέρα από τη ραγδαία μείωση του τεχνικού κι επιστημονικού προσωπικού, μέσω μετατάξεων και συνταξιοδοτήσεων, ο Σύλλογος αναφέρεται σε έλλειψη βασικών ανταλλακτικών, αφού διαγωνισμοί για την προμήθεια αυτών, είτε δεν υπάρχουν, είτε καθυστερούν υπερβολικά.
Μάλιστα, ο Σύλλογος Μηχανικών, αφού υπογραμμίζει ότι το πρόβλημα διαθεσιμότητας συντηρημένου τροχαίου υλικού είναι γενικότερο και γίνεται μεγαλύτερο, διερωτάται «πώς θα αντεπεξέλθει η ΕΕΣΣΤΥ στην επικείμενη αύξηση του μεταφορικού έργου ή και σε τυχόν επαναλειτουργία καταργημένων επιβατικών δρομολογίων;».
Ειδικότερα, τα κύρια τεχνικά και διοικητικά προβλήματα, στον κλάδο της συντήρησης του τροχαίου υλικού, σύμφωνα με το Σύλλογο Διπλωματούχων Μηχανικών, εντοπίζονται:
- Στη ραγδαία μείωση του τεχνικού κι επιστημονικού προσωπικού.
- Στην έλλειψη βασικών ανταλλακτικών, αφού διαγωνισμοί για την προμήθεια αυτών είτε δεν υπάρχουν, είτε καθυστερούν υπερβολικά, είτε είναι ιδιαίτερα ελλιπείς, αφού δεν λαμβάνονται υπόψη στο βαθμό που πρέπει οι προτάσεις των υπηρεσιακών παραγόντων.
- Στις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην προμήθεια τροχών που έχουν οδηγήσει σε ακινησία μεγάλο μέρος σύγχρονου τροχαίου υλικού (Desiro, Railbus, ΜΑΝ 2000 κ.λπ).
- Στην προμήθεια ορυκτελαίων, μέσω του τακτικού εφοδιασμού, κάτι το οποίο αντιμετωπίζεται αποσπασματικά, με μικρές παραγγελίες και μεταφορά μικρών ποσοτήτων, από συγκρότημα σε συγκρότημα.
Μάλιστα, όπως καταγγέλλεται, η έλλειψη ανταλλακτικών έχει γίνει ο κανόνας και τις περισσότερες φορές το τεχνικό προσωπικό επιστρατεύει όλη τη δημιουργικότητα, τη φαντασία, τις γνώσεις και την επινοητικότητα για να «ξαναδώσει ζωή» στα εξαρτήματα που έχουν βλάβες, ώστε να συνεχίσουν να λειτουργούν, χωρίς προβλήματα, κρίσιμα υλικά.
Αλλες φορές πάλι, χρησιμοποιούνται ανταλλακτικά από τροχαίο υλικό που ακινητεί ή έχει συμπληρώσει το χρονικό όριο για Γενική Επιθεώρηση, με σκοπό να παραμείνει διαθέσιμο, για κυκλοφορία τροχαίο υλικό, που βρίσκεται σε καλύτερη κατάσταση.
Ετσι όμως διπλασιάζεται ο χρόνος αντιμετώπισης μιας βλάβης, ενώ συσσωρεύονται ελλείψεις στο τροχαίο υλικό που ακινητεί και αυξάνεται το κόστος συντήρησης.
«Την ώρα που αναμένεται σημαντική αύξηση του μεταφορικού έργου (συμφωνίες ΤΡΑΙΝΟΣΕ με Cosco, Procter & Gamble κλπ), από το λιμάνι του Πειραιά, αναρωτήθηκε κανείς τι θα γίνει στην περίπτωση, που όταν ξεκινήσει η συμφωνία, δεν μπορεί να τηρηθεί λόγω μη διαθεσιμότητας αμαξοστοιχιών;», διερωτάται ο Σύλλογος Συλλόγου Διπλωματούχων Μηχανικών του ΟΣΕ, επισημαίνοντας ότι 5 ντιζελάμαξες MLW ακινητούν στο Μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης, λόγω έλλειψης ορυκτελαίων λίπανσης ντιζελοκινητήρων.
Γενικότερα, όπως επισημαίνουν έμπειροι σιδηροδρομικοί, «η κοινωνία διαπιστώνει ατυχείς πειραματισμούς στο εγχώριο σιδηροδρομικό σύστημα, οι οποίοι, δυστυχώς, δεν οδηγούν σε ένα σιδηρόδρομο που παρέχει ποιότητα και υπηρεσίες ευρωπαϊκών προτύπων».
Οπως υπογραμμίζουν, «αντί να υιοθετούν μοντέλα σύγχρονων σιδηροδρόμων, η Ελλάδα υιοθετεί άκριτα το βρετανικό μοντέλο της πλήρους ιδιωτικοποίησης, το οποίο μόνο επιτυχή αποτελέσματα δεν είχε».

Siemens και Alstom ίσως συστήσουν κοινοπραξία

Επικεφαλής ενδέχεται να κατέβει η γαλλική εταιρεία για προφανείς λόγους

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ κυβέρνηση αποκρατικοποιεί σχεδόν το σύνολο των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, αφήνοντας, υπό κρατικό έλεγχο, μόνο την υποδομή, με εποπτεύοντα τον ΟΣΕ. Τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (εταιρεία που διαχειρίζεται τις επιβατικές και εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές) όσο και η Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) βρίσκονται σε φάση αποκρατικοποίησης.

Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ διεκδικούν οι Ρωσικοί (RZD), Γαλλικοί (SNCF) και Ρουμανικοί (GFR) Σιδηρόδρομοι. Αντίστοιχα, την ΕΕΣΣΤΥ οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, η γερμανική Siemens και η γαλλική Alstom.
Ηδη στελέχη της Siemens και της Alstom έχουν επισκεφθεί εγκαταστάσεις της ΕΕΣΣΤΥ. Αν και τις πρώτες φορές εδιώχθησαν από σιδηροδρομικούς, στη συνέχεια επιθεώρησαν χώρους εργοστασίων και μηχανοστασίων.
Σύμφωνα με στελέχη που παρακολουθούν την αποκρατικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ, η Siemens είναι η εταιρεία που δείχνει πιο έντονο ενδιαφέρον. Ωστόσο, λόγω του «κακού ονόματος» που διαθέτει στην Ελλάδα, ελέω του σκανδάλου των μιζών και του αμφισβητήσιμου, κατά πολλούς, φιλικού διακανονισμού με το ελληνικό Δημόσιο, ακούγεται ότι εξετάζει τη σύσταση κοινοπραξίας με την Alstom. Μάλιστα, στο κοινοπρακτικό σχήμα ενδέχεται να κατέβει επικεφαλής η γαλλική και όχι η γερμανική εταιρεία για προφανείς λόγους.
Η τυχόν σύμπραξη Siemens και Alstom δεν ξενίζει κανέναν, αφού είναι γνωστό ότι, αυτήν την περίοδο, κορυφώνονται οι διαπραγματεύσεις για την εξαγορά του ενεργειακού βραχίονα της Alstom από τη Siemens, με έτερο διεκδικητή την αμερικανική General Electric.
Σύμφωνα με το Reuters, η Siemens διεξάγει συνομιλίες με την Mitsubishi Heavy Industries, προκειμένου να καταθέσουν κοινή προσφορά για την Alstom. Η γερμανική και η ιαπωνική εταιρεία, εφόσον καταθέσουν προσφορά, φιλοδοξούν να «νικήσουν» την General Electric, που ανακοίνωσε ότι διαθέτει 17 δισ. δολ. για τις δραστηριότητες του γαλλικού ομίλου.

Οι χρυσοφόρες συμβάσεις

ΓΙΑ ΤΗΝ Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), δεν είναι λίγοι εκείνοι που υποστηρίζουν ότι έχει περισσότερες πιθανότητες αποκρατικοποίησης από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Αυτό, διότι η ΕΕΣΣΤΥ πρόκειται να υπογράψει, πιθανότατα 10ετές (5+5), συμβόλαιο για τη συντήρηση και τεχνική υποστήριξη των βαγονιών που χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάτι το οποίο ερμηνεύεται σε ετήσια έσοδα, τουλάχιστον, 22 εκατ. ευρώ.
Επί του παρόντος και με δεδομένες τις επιχειρησιακές δυσκολίες που αντιμετωπίζει η ΕΕΣΣΤΥ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενδέχεται να οδηγηθεί στην ενοικίαση τροχαίου υλικού από τρίτους, με πιο πιθανούς προμηθευτές (ποιους άλλους;) τη Siemens και την Alstom.
Ξέχωρα της ανωτέρω υπόθεσης, το σίγουρο είναι ότι, όποιος αγοράσει την ΕΕΣΣΤΥ, θα έχει στα χέρια του ένα «χρυσοφόρο» συμβόλαιο για την συντήρηση των βαγονιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το 2013, το εν λόγω κονδύλι, ανερχόταν στα 21,9 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, ακούγεται ότι θα αυξηθεί, τουλάχιστον, στα 28,5 εκατ. ετησίως με την υπογραφή των διεταιρικών συμβάσεων, παρ' όλο που το έργο θα παραμείνει το ίδιο (ίδιο τροχαίο υλικό, ίδια δρομολόγια).
Στη σιδηροδρομική πιάτσα φημολογείται ότι για την αύξηση των τιμολογίων πιέζουν οι επίδοξοι αγοραστές της ΕΕΣΣΤΥ. Μάλιστα, σε εύλογα παράπονα στελεχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα χρειαστεί να καταβάλει μεγαλύτερο αντίτιμο για τη συντήρηση των βαγονιών, οι επίδοξοι μνηστήρες της ΕΕΣΣΤΥ ακούγεται ότι αντιπρότειναν έως και διπλασιασμό εισιτηρίων!
Η προίκα της ΕΕΣΣΤΥ
Επισημαίνεται, μάλιστα, ότι πριν από την υπογραφή των διεταιρικών συμβάσεων μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ - ΕΕΣΣΤΥ, ο προτιμητέος αγοραστής της ΕΕΣΣΤΥ θα έχει σημαίνοντα ρόλο στην υπογραφή της.
«Προίκα» της ΕΕΣΣΤΥ δεν είναι μόνο τα βαγόνια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά δυνητικά τα βαγόνια όλων των μέσων σταθερής τροχιάς, δηλαδή μετρό, τραμ και ηλεκτρικός, οπότε η πελατεία και ο τζίρος αυξάνονται δραματικά.
Αξιο αναφοράς είναι και το γεγονός ότι παραμένει άγνωστο το τίμημα, γύρω από την σύμβαση που θα υπογράψει η ΕΕΣΣΤΥ με το ελληνικό Δημόσιο, για το τροχαίο υλικό που δεν θα χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και σε αυτήν την περίπτωση, ακούγεται ότι ίσως το Δημόσιο, με επιβλέποντα τον ΟΣΕ, «υπερκοστολογήσει» τη σύμβαση, προς το συμφέρον των δυνητικών αγοραστών της ΕΕΣΣΤΥ, δηλαδή τις Alstom - Siemens.
Γενικότερα, η ΕΕΣΣΤΥ θεωρείται «φιλέτο», με απώτερο στόχο τη σύναψη συμβολαίων και με σιδηροδρομικές εταιρείες γειτονικών χωρών, όπως Σερβία και Βουλγαρία.
Γι' αυτό το λόγο, η εταιρεία πρόκειται να αναβαθμίσει τις εγκαταστάσεις που διαθέτει στη βόρεια Ελλάδα. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του υπουργείου Μεταφορών, ο ιδιώτης που θα εξαγοράσει την εταιρεία χρειάζεται να επενδύσει τουλάχιστον 50 εκατ. ευρώ σε υποδομές και τεχνολογικό εξοπλισμό, τα οποία (πιθανότατα) θα αφαιρεθούν από το τίμημα.