Οι αιτίες πολλές, με κυριότερες τη σαφή ενίσχυση του
σιδηροδρόμου από την ΕΕ ως περιβαλλοντικό μέσο, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη / Προμαχώνας) και επαρκών συνδέσεων με λιμάνια και ΒΙΠΕ.Άλλωστε, παρά τα χαμηλά μερίδια αγοράς και τις μεγάλες παθογένειες του, ο ελληνικός σιδηρόδρομος αναπτύσσεται σταδιακά.
Σύμφωνα με την Eurostat, οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα αυξήθηκαν 13,4% και οι εμπορευματικές 20,2% το 2019 σε σχέση με το 2018 (το 2020, για προφανείς λόγους, δεν αποτελεί συγκρίσιμο μέγεθος).
Η σιδηροδρομική και όχι μόνο αγορά παρακολουθεί τις εξελίξεις σχετικά με τη διαφαινόμενη υπογραφή της εκτέλεσης των άγονων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που ανήκει στον ιταλικό όμιλο της FS.
Όπως όλα δείχνουν, η συμφωνία αναφέρεται στην εκτέλεση των άγονων γραμμών για 10 + 5 χρόνια έναντι 50 εκατ. ευρώ ετησίως, με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να δεσμεύεται, εκτός από την εκτέλεση των δρομολογίων, στην υλοποίηση συγκεκριμένων υποχρεωτικών επενδύσεων.
Από την άλλη πλευρά, η πολυετής συμφωνία (10 + 5 χρόνια) με το συνολικό αντιστάθμισμα των έως 750 εκατ. ευρώ, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δραστηριοποιείται, τόσο στις επιβατικές, όσο και στις εμπορευματικές μεταφορές, έχει δημιουργήσει έντονο «σκεπτικισμό» σε άλλες σιδηροδρομικές και όχι μόνο εταιρείες.
Μάλιστα, σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του metaforespress.gr, φαίνεται ότι υπάρχουν εισηγήσεις για πιθανή κατάθεση έως και προσφυγής στα αρμόδια θεσμικά όργανα.
metaforespress.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Τα σχόλια τα οποία είναι υβριστικά, προκλητικά ή συκοφαντικά θα διαγράφονται. Εγκρίνονται μόνο τα μηνύματα στα οποία εκφράζονται υγιείς απόψεις και προωθείται ουσιαστικός διάλογος.
@ Την νομική ευθύνη των σχολίων την έχουν οι ίδιοι οι σχολιαστές.