Σπαζοκεφαλιά παραμένουν τρία μεγάλα σιδηροδρομικά έργα

Τρία μεγάλα σιδηροδρομικά έργα αποτελούν τον σημαντικότερο πονοκέφαλο σήμερα για την ΕΡΓΟΣΕ. Υπάρχει ένας σαφής προγραμματισμός για μία σειρά από

έργα τα οποία ξεκίνησαν να δημοπρατούνται από τέλη του έτους και μέχρι τα μέσα του 2019. Δημοπρατήθηκαν η Σήραγγα Σεπολίων, η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη και στο Ισθμός-Λουτράκι, ενώ έπονται η ηλεκτροκίνηση σε Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα καιΛάρισα-Βόλος ενώ θα ακολουθήσουν και άλλα έργα όπως η επιδομή-ηλεκτροκίνηση Αίγιο-Ρϊο και η ηλεκτροκίνηση στο Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας  κ.α.

Υπάρχουν όμως τρία έργα που μέχρι σήμερα δεν έχουν πείσει ότι έχουν βρει το δρόμο τους. Το πρώτο και σημαντικότερο είναι η αναβάθμιση σε διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση του τμήματος Ρίο-Λιμένας Πάτρας. Εδώ τα πράγματα δείχνου ασαφή. Η εξαγγελία για δημοπράτηση μελέτης-κατασκευής για την "ελαφρά υπογειοποίηση" με 130εκατ.ευρώ είναι μία αρχή αλλά δεν αποτελεί την λύση με την οποία μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι το έργο οριστικά οδεύει προς υλοποίηση. Μιλάμε για την πρόταση υπογειοποίησης του τμήματος από την οδό Κανελλοπούλου και μέχρι τον Άγιο Διονύσιο. Το πρόβλημα παραμένει μέχρι να λυθεί και μέχρι τότε η Πάτρα να κινδυνεύει να μείνει εκτός του σύγχρονου δικτύου σιδηροδρόμων που δημιουργείται στη χώρα συμπαρασύροντας μαζί της το λιμάνι της πόλης και την περιοχή της Ηλείας. Είναι σχεδόν δεδομένο ότι το 2022 δεν πρόκειται να έχει σύγχρονο δίκτυο με αποτέλεσμα τα σύγχρονα ηλεκτροκίνητα τρένα να πρέπει να τερματίζουν στα Μποζαϊτικα που τα έργα τρέχουν.

Για όσους δεν ειναι "μυημένοι" το πρόβλημα παραμένει η γραμμή η οποία είναι μετρική, δηλαδή είναι στενότερη από αυτή που χρησιμοποιείται στο υπόλοιπο δίκτυο της χώρας. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως αν τελικά δεν βρεθεί λύση, κανένα από τα σημερινά τρένα δεν θα μπορεί να προσεγγίσει την πόλη, ούτε ντιζελοκίνητο, ούτε ηλεκτροκίνητο ενώ το πρόβλημα μεταφέρεται και στο λιμάνι, μιας και δεν θα υπάρχει η δυνατότητα αξιοποίησης του εμπορικού λιμένα για τη μεταφόρτωση container. Προς το παρόν λόγω διαφωνιών δεν υπάρχει καν οριστικοποιημένη χάραξη. Οι εξελίξεις αναμένονται.

Το δεύτερο έργο είναι η επέκταση του Προαστιακού προς Λαύριο. Αυτό το έργο που έχει εξαγγελθεί από όλους τους Υπουργούς Υποδομών από το 2004 και μετά, εξακολουθεί να είναι άγουρο μελετητικά καθώς λόγω διπλής απόρριψης από τις διαχειριστικές αρχές του ΕΣΠΑ, αναζητεί κεφάλαια για να γίνουν οι απαραίτητες μελέτες. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι προς το παρόν είμαστε πολύ μακριά από την υλοποίηση του μιας και ούτε χρηματοδοτικά έχει κάποια εξασφάλιση και είναι σχεδόν απίθανο να πάρει ένταξη στο ΕΣΠΑ λόγω στενότητας χρόνου. Πριν λίγες μέρες είχαμε νέα εξαγγελία για την δημοπράτηση του και την εκκίνηση των έργων τέλη του 2018, αρχές του 2019.

Μιλάμε για ένα έργο με μήκος περίπου 32χλμ με 11 στάσεις που θα εξυπηρετήσει στην ευρύτερη περιοχή της Λαυρεωτικής και θα μπορέσει να αξιοποιήσει τις μεγάλες δυνατότητες του λιμένα του Λαυρίου τόσο για επιβατικές όσο και για εμπορικές μεταφορές ενώ η εγγύτητα του με το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος το καθιστά ιδανικό για home port κρουαζιέρας. Η κατασκευή και αυτού του έργου φαντάζει αρκετά μακρινή.

Το τρίτο έργο είναι το περίφημο City Train της Θεσσαλονίκης που στην πραγματικότητα αφορά την ανακατασκευή-επανάχρηση υφιστάμενου τμήματος μη ενεργού σιδηροδρομικού δικτυού του ΟΣΕ και την κατασκευή νέων τμημάτων ώστε να καταστεί λειτουργική η προαστιακή σιδηροδρομική σύνδεση περιοχών της Δυτικής Θεσσαλονίκης (Σίνδος, Κορδελιό, Εύοσμος, Σταυρούπολη, Αμπελόκηποι, Μενεμένη) με το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης).

Εδώ έχει παρουσιαστεί ένα σχέδιο από το 2014, επαναλήφθηκε το 2016 αλλά μέχρι σήμερα δεν υπάρχει κάποια σημαντική πρόοδος. Το έργο για να ξεκινήσει χρειάζεται μελετητική ωρίμανση η οποία προς το παρόν δεν υπάρχει αλλά και υπηρεσίες συμβούλων για την εξακρίβωση του βέλτιστου μοντέλου υλοποίησης. Πρόσφατα υπήρξε νέα εξαγγελία.

Το έργο θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο γιατί σε συνδυασμό με το υπό κατασκευή Μετρό της πόλης θα δημιουργούσε ένα ιδιαίτερα ικανό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς που θα κάλυπτε σημαντικό τμήμα της πόλης. Μέχρι σήμερα πάντως το έργο παραμένει σε χαμηλά επίπεδα και η υλοποίηση του μοιάζει να είναι πολύ μακρινή λόγω ανυπαρξίας μελετών αλλά και χρηματοδότησης.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com